GB50487-2008 (2022年版) 水利水电工程地质勘察规范★.pdf

　　交通运输概论教师★： 铁路运输系统(二)第五章 CONTENTS目录1铁路信号2车站联锁3区间闭塞设备4行车调度及列车运行控制系统5铁路通信设备 学习目标知识目标理解并掌握铁路信号的作用与分类掌握车站联锁设备应满足的条件掌握区间闭塞设备的类型及作业 能力目标学习目标能正确识别各种铁路信号★，能正确认识相关信号设备，能正确认识铁路专用通信设备。素质目标提高学生对铁路运输行业的认可度，提高学生的专业自信心。 想一想信号与通信是同一个概念吗？请谈一谈你了解的信号与通信设备★。 铁 路 信 号Railway SignalONE1 一、铁路信号概述铁路信号是指示行车和调车运行条件的命令，行车和调车人员必须执行信号显示的要求★，才能确保行车安全和提高生产效率。(一) 铁路信号作用 一★、铁路信号概述铁路信号的分类分为两类★：(二) 铁路信号分类 听觉信号视觉信号21 一★、铁路信号概述听觉信号是以不同声响设备发出音响的强度、频率、长短和数目等特征表示的信号。如用号角★、口笛★、响墩发出的音响及机车、轨道车鸣笛等发出的信号。(二) 铁路信号分类1. 听觉信号 一、铁路信号概述视觉信号是以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号。如用信号机★、机车信号★、信号旗★、信号牌、信号灯、信号表示器、信号标志及火炬等表示的信号。(二) 铁路信号分类2. 视觉信号 一★、铁路信号概述视觉信号又分为固定信号、移动信号和手信号。在固定地点安装的铁路信号叫固定信号★，它是铁路的主要信号，是用不同颜色的灯光或臂板位置等显示的信号。临时设置在铁路线路旁边的信号牌、信号灯等叫移动信号★。用手持信号灯、信号旗或用手势显示的信号叫手信号★。(二) 铁路信号分类2. 视觉信号 一、铁路信号概述铁路的视觉信号通常用不同的颜色来显示其意义，我国规定有红★、黄、绿三种基本颜色，在广义上其代表的意义如下★：红色——停车；黄色——注意或减速行驶；绿色——按规定速度行驶。具体到某一信号机上时★，上述灯光颜色有特定显示意义。(二) 铁路信号分类2★. 视觉信号 二★、固定信号机机器显示固定信号机按照结构和显示方式的不同分为臂板信号机★、色灯信号机和机车信号机。由于臂板信号机已很少使用，故这里只介绍色灯信号机★，至于机车信号机将在本章后面进行介绍★。 二、固定信号机机器显示色灯信号机不管在白天还是夜间★，都是用不同颜色的灯光来显示信号的。按照它们制作结构的不同，色灯信号机可以分为透镜式和探照式两大类。1. 色灯信号机探照式透镜式 二★、固定信号机机器显示透镜式信号机是一组透镜给出一个颜色的灯光★，如果要显示多种颜色的信号灯光时就要有多组透镜，所以又称它为多灯式。透镜式色灯信号机的优点是结构简单★、便于生产以及比较安全可靠★；其主要缺点是显示距离有限，特别安装在曲线上时★，不能保证连续显示。1. 色灯信号机 二、固定信号机机器显示探照式色灯信号机是一组透镜能显示出三个颜色的灯光，所以又称它为单灯式。探照式色灯信号机具有节省电能且显示距离远等优点；其存在结构复杂★、制造工艺要求严格★、维修困难等缺点。1. 色灯信号机 二、固定信号机机器显示信号机设置地点对信号显示距离远近和安全行车等都有很大关系★，因为我国铁路实行左侧行车，所以固定信号机一般设在列车运行方向的左侧(或所属线★. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二、固定信号机机器显示信号机按用途分为：2. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义1 2 3 4 5 6 进站出站预告通过调车驼峰 二、固定信号机机器显示1) 进站信号机进站信号机应设在进站线路最外方道岔尖端(逆向道岔)或警冲标(顺向道岔)不少于50米的地点，如图5.1-1所示★。（图5.1-1请见本书P189页）进站信号机是用来防护车站安全的，指示列车能否由区间进入车站以及进入车站的相关条件。进站信号机的显示距离不得少于1000米★。2★. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二★、固定信号机机器显示2) 出站信号机出站信号机应设在每一发车线路警冲标内方的适当地点，如图5★.1-1所示。它是用来防护区间的安全★，指示列车能否由车站进入区间，高柱出站信号机显示距离不得少于800米。（图5.1-1请见本书P189页）2. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二★、固定信号机机器显示3) 预告信号机预告信号机应设在距主体信号机不少于800米的地点，如图5.1-1所示，它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机，其显示距离不得少于400米。（图5★.1-1请见本书P189页）2. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二、固定信号机机器显示4) 通过信号机通过信号机设在自动闭塞区段的闭塞分区分界处或非自动闭塞区段的所间区间的分界处★，它的作用是指示列车能否进入它所防护的闭塞分区或所间区间★。通过信号机的显示距离不得少于1000米。通过信号机的设置位置如图5.1-2所示★。（图5.1-2请见本书P189页）2. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二、固定信号机机器显示5) 调车信号机调车信号机一般设在调车作业繁忙的线路上(如到发线、咽喉道岔区)以及从非联锁区到联锁区的入口处。它的作用是指示调车机车进行作业，一般采用矮型色灯信号机★。调车信号机的显示距离不得少于200米。调车信号机设置位置如图5.1-3所示★。（图5.1-3请见本书P190页）2. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二、固定信号机机器显示6) 驼峰信号机在驼峰调车场的峰顶上★，用来指示调车车列能否向峰顶推送和用多大速度推送而设置的信号机，称为驼峰信号机★。为了能让车列后部的机车司机看清信号显示，在到发线的适当位置★，还应装设驼峰辅助信号机。2. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二★、固定信号机机器显示6) 驼峰信号机若驼峰辅助信号机的显示距离不能满足作业要求时，则可再装设驼峰复示信号机。驼峰信号机和驼峰辅助信号机的显示距离不得少于400米★。驼峰信号机的设置位置如图5.1-4所示★。（图5.1-4请见本书P190页）2. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二、固定信号机机器显示以上几种常用固定信号机的显示方式和意义如表5.1-1所列★。（表5.1-1请见本书P190-191页）2. 几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义 二、固定信号机机器显示当线路上出现临时性障碍或进行施工，要求列车停车或减速时，应按照规定设置移动信号以及安放响墩、火炬或用手信号进行防护★，以便保证行车安全。下面我们将用以下三个信号讲解★：3. 移动信号及手信号手信号响墩及火炬信号移动信号 二、固定信号机机器显示1) 移动信号我国使用的移动信号如图5.1-5所示★。3★. 移动信号及手信号图5★.1-5移动信号 二、固定信号机机器显示2) 手信号手信号是有关行车人员用手持信号旗或信号灯做出各种规定动作来表示停车、减速、发车、通过★、引导等信号★。3. 移动信号及手信号 二★、固定信号机机器显示3) 响墩及火炬信号响墩外形扁圆★，内装有炸药★。防护时，将其放在钢轨上，当车轮压上后会发出爆炸声★，以此要求司机立即停车。火炬在风雨天气都能点燃并发出火光★，司机发现火炬信号的火光时应立即停车。停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，若无异状则可按规定速度继续运行★。3★. 移动信号及手信号 二、固定信号机机器显示我们将由以下两点来讲解★：4. 信号表示器及标志信号表示器01信号标志02 二、固定信号机机器显示1) 信号表示器信号表示器也是一种信号装置，但它没有防护意义★，只是用来表示与行车有关设备的位置和状态，或表示信号显示的某种附加含义★。例如，在发车进路上的手动道岔和非联锁区向联锁区的入口处的电动道岔，均装有道岔表示器(图5.1-6(a))★，用以反映道岔所处的状态，以便扳道员确认进路，也方便调车人员办理调车作业。联锁区域内的电动道岔★，采用了调车信号机(图5★.1-6(b))★，所以不再另设道岔表示器。（图5.1-6请见本书P192页）4. 信号表示器及标志 二、固定信号机机器显示2) 信号标志信号标志设在铁路沿线，用来表明线路所在地点的某种情况或状态，以便司机和其他有关行车人员能够及时、正确地进行作业。例如，司机鸣笛标和作业标如图5★.1-7所示。司机鸣笛标设在道口★、大桥、隧道或视线米处。司机见到这种标志时★，应当鸣笛示警★。（图5.1-7请见本书P192页）4. 信号表示器及标志 车 站 联 锁Station interlockingTWO2 一★、车站联锁概述车站联锁设备是保证车站内列车和调车作业的安全，以及提高车站通过能力的一种信号设备★。在车站内，为列车进站、出站所准备的通路，称为列车进路；凡是为各种调车作业准备的通路，称为调车进路。一般每一列车进路、调车进路的始端都应设立一架信号机进行防护，以保证作业时的安全★。(一) 联锁意义 一、车站联锁概述列车的进站、出站和站内的调车工作通常是根据防护每一进路信号机的显示状态进行的★，而被防护的进路又是靠操纵道岔来排列的。因此，在有关信号机和道岔之间以及信号机和信号机之间应建立起一种互相制约的关系，才能保证车站的安全★，这种制约关系称为联锁★。为完成这种联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备★。(一) 联锁意义 一、车站联锁概述联锁设备应满足下列几项要求：(1) 当开放某一进路时，必须先将进路上的所有道岔扳到正确位置后★，防护这一进路的信号机才能开放。(2) 当防护某一进路的信号机开放以后，这一进路上的全部道岔应被锁闭，不能再扳动。(二) 联锁设备应满足的条件 一、车站联锁概述联锁设备应满足下列几项要求：(3) 当某一进路的信号机开放以后，与之冲突的进路(两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉★，有可能发生列车或机车车辆冲突的进路)的信号机应全部被关闭，不能开放★。(4) 主体信号机开放前★，预告信号机不能开放；在正线出站信号机开放前，进站信号机不能显示正线通过信号。(二) 联锁设备应满足的条件 一、车站联锁概述图5.2-1所示的是车站联锁设备的组成图。(二) 联锁设备应满足的条件图5★.2-1车站连锁设备组成图 一★、车站联锁概述值班员可以通过控制台上的各种按钮控制现场设备(信号机、道岔等)，并通过控制台上的站场表示盘来监视现场设备的工作状态。车站联锁设备应能及时和迅速地排列进路并实现信号机和道岔之间的相互制约关系，同时还应能迅速和及时地使进路解锁。(二) 联锁设备应满足的条件 一、车站联锁概述只有加速建立和解锁进路的过程，才能提高车站的通过能力★。联锁设备分为集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非集中联锁★。编组站★、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用集中联锁。在新建的铁路线上条件暂不具备时，可采用非集中联锁。(二) 联锁设备应满足的条件 二★、联锁种类继电联锁是在信号楼或车站值班员室内，使用继电器实现集中控制信号机和道岔的联锁设备。由于联锁设备采用色灯信号机和电动转辙机，操作人员只需在控制台上按压按钮就能锁闭或解锁进路★，并且采用了逐段解锁方式，从而缩短了进路建立和解锁时间，提高了车站通过能力★。 (一) 继电联锁 二、联锁种类1) 继电器继电器是一种电磁开关★，它是铁路信号设备中使用极多的一种电气元件，也是继电联锁设备中的主要元件。通过继电器可以控制道岔的转换、信号机的开关以及进路的锁闭与解锁等。(一) 继电联锁1★. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类1) 继电器最简单的一种继电器是直流无极继电器，如图5★.2-2所示。当电流通过线圈时★，铁芯吸动衔铁，带动中簧片断开后接点而与前接点闭合；当电源切断后，铁芯失磁，衔铁因此自行释放，使中簧片断开前接点并和后接点闭合★。（图5★.2-2请见本书P194页）(一) 继电联锁1. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类1) 继电器继电器的前、后接点及中簧片都接有引线片，当引线片用导线连接到一个外部电路时，由于继电器的衔铁被吸动或复原，就可以达到控制这个外部电路的目的。这就是直流无极继电器工作的基本原理★。(一) 继电联锁1. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类2) 电动转辙机道岔尖轨转换位置是由转辙装置带动的★。电动转辙机是以电动机带动的转辙装置★，它可以实现正转或反转★，从而使道岔具有两种不同的开通位置(开通直股或侧股)★。采用电动转辙机的优点是道岔转换时间短、安全程度高，并且便于实现自动控制和远程控制★。(一) 继电联锁1★. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类3) 轨道电路轨道电路是利用铁路的两条钢轨作为导线所构成的电气回路★，它可以反映线路和道岔区段是否有车占用，以及钢轨是否完整。采用直流电源的轨道电路称为直流轨道电路，如图5★.2-3所示。（图5★.2-3请见本书P195页）(一) 继电联锁1. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类3) 轨道电路在直线段上★，直流轨道电路主要由分界绝缘节★、轨道电源、限流电阻、轨道继电器等组成。当轨道电路区段空闲时★，电流从轨道电路电源正极经过钢轨进入轨道继电器，再经另一股钢轨回到电源负极。这时因轨道继电器衔铁吸起★，使其后接点断开前接点闭合★，信号机的电路就通过前接点闭合绿灯电路，使信号机显示绿灯，如图5.2-3(a)所示。（图5★.2-3（a）请见本书P195页）(一) 继电联锁1★. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类3) 轨道电路当轨道电路区段有车占用时，由于轮对的电阻很低，轨道电路被短路★，轨道继电器衔铁被释放，用它的后接点闭合信号机的红灯电路，信号机显示红灯，表示轨道有车占用★，如图5★.2-3(b)所示★。（图5★.2-3（b）请见本书P195页）(一) 继电联锁1. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类3) 轨道电路钢轨折断时的情况与有车占用轨道时的相同。可以看出采用这种轨道电路时，当轨道电路的任一部分发生故障时均能导致轨道继电器失磁落下，使信号机显示红灯，从而保证了安全。(一) 继电联锁1. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类4) 控制台控制台设在车站值班员室内，它的正面装有照明盘，盘面上有全站股道平面图及各种进路按钮、道岔按钮和其他按钮等★。需要办理进路时，按压控制台的模拟站场图上进路的始端按钮和终端按钮，就能将该进路中有关道岔转换到规定的位置，且防护该进路的信号机也自动开放。(一) 继电联锁1★. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类4) 控制台控制台上的主要表示器是光带和表示灯。它们的用途是正确反映室外监控对象的状态及线路运用情况★，表示操作手续是否完成并反映继电器电路的工作状态，若发生故障则可及时发现故障发生地点★。(一) 继电联锁1. 继电联锁的主要设备 二、联锁种类图5.2-4说明了利用继电器、轨道电路、电动转辙机(M)★，实现道岔(9号)、进路和调车信号机(D4)之间的电气联锁的基本原理★。图中9号道岔以开通牵出线号道为定位，调车信号机D4由信号电器(XJ)控制，XJ1、XJ2、XJ3分别为XJ的三组接点，连接在三个不同的电路中。（图5★.2-4）请见本书P196页）(一) 继电联锁2. 继电联锁的基本原理 二、联锁种类平时，XJ中无电流通过，以它的第二组接点XJ2断开月白灯电路★，闭合蓝灯电路★，D4在关闭状态★。车站值班员按压信号按钮(XA)时能否使D4开放，取决于9号道岔的定位表示继电器(DBJ)和道岔区段轨道表示继电器(DGJ)的前接点是否闭合。(一) 继电联锁2. 继电联锁的基本原理 二、联锁种类当道岔在定位而且尖轨密贴时DBJ吸起，在道岔区段无车占用时DGJ亦为吸起状态，即只有当道岔的位置正确且道岔区段上无车这两个条件同时具备时★，按压信号按钮就会使信号继电器XJ吸起，调车信号机D4实现开放。(一) 继电联锁2. 继电联锁的基本原理 二、联锁种类信号机D4开放后，9号道岔的动作电路则因XJ励磁吸起而被切断(通过XJ3)，于是9号道岔被锁闭在定位，不能转动。这是符合★“当防护某一进路的信号机开放后，进路上的所有道岔不得扳动★”的联锁要求的。当调车车列进入这一道岔区段时★，DGJ失磁落下，切断了XJ的电路，因而调车信号机D4便自动关闭(一般情况下，是在调车车列全部进入调车信号机内方后，才自动关闭信号)★。(一) 继电联锁2. 继电联锁的基本原理 二、联锁种类但是还应注意，这时9号道岔仍处于锁闭状态(因这时电动转辙机M的动作电路仍被DGJ2所切断)★。只有当调车车列全部驶离道岔区段的轨道电路时，DGJ会恢复为吸起状态，9号道岔才能解除锁闭状态。(一) 继电联锁2. 继电联锁的基本原理 二、联锁种类(1) 采用轨道电路时，严格实现进路控制过程的要求具有较完善的安全功能，基本上能防止因违章或操作失误而造成危及行车安全的后果★。(一) 继电联锁3. 继电联锁的特点 二、联锁种类(2) 采用色灯信号机和电动转辙机时★，操作人员仅需在控制台上按压按钮就能办理或取消进路。(一) 继电联锁3. 继电联锁的特点 二、联锁种类(3) 进路的排列和解锁能自动进行，而且采用逐段解锁方式，大大缩短进路的建立和解锁时间，提高了车站“咽喉★”的通过能力★，改善了和行车有关人员的劳动条件。(一) 继电联锁3. 继电联锁的特点 二、联锁种类随着铁路运输发展的需要和科学技术的进步，产生了更为先进的计算机联锁设备。计算机联锁是一种运用微型计算机对车站值班员的操作命令及现场表示信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站联锁设备。(二) 计算机联锁 二、联锁种类计算机联锁的硬件设备包括控制盘★、智能显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等，其硬件组成如图5★.2-5所示★。(二) 计算机联锁1. 计算机联锁的硬件设备图5.2-5计算机联锁的硬件设备 二、联锁种类计算机联锁的软件设备一般应包括操作输入★、状态输出★、联锁处理★、控制(命令)输出、表示输出★、诊断与其他系统联系等模块。操作输入模块将操作人员的操作信息输入到计算机中；状态输入模块将室外监控对象的状态信息输入到微机中；联锁处理模块是实现联锁的部分，它是整个软件的核心★；控制输出同状态输入★、联锁处理三个模块构成了联锁程序★。(二) 计算机联锁2★. 计算机联锁的软件设备 二★、联锁种类它们不仅应具有高度的可靠性，而且应具有高度的安全性。特别是它们要有通用性，以适应各种结构和不同规模的车站★。表示(信息)输出的模块将各种表示信息传送给控制台或显示器★；诊断模块是用来检测微机内部故障的；与其他系统联系的模块是用来与调度集中系统★、微机检测及车站管理系统取得联系的★。(二) 计算机联锁2. 计算机联锁的软件设备 二★、联锁种类计算机联锁的操作方法与继电联锁相仿，车站值班员办理进路时，只需先按压进路的始端按钮，再按压终端按钮即可完成★。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序★。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中查找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件★，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。程序进入选路部分后★，先检查对应道岔是否在规定位置★，然后将需要变位的道岔转换位置★，接着锁闭进路★，并建立对应的运行表区。(二) 计算机联锁3. 计算机联锁的操作方法 二★、联锁种类在执行信号开放程序中，根据运行表区内容，连续不断地检查各项联锁条件，每检查一遍且条件满足时输入一个脉冲信号开放周期★，这些连续的脉冲信息经过处理后★，使信号电路动作。当列车进入信号机后方且信号机关闭后★，随着列车的运行★，进路可顺序逐段解锁。(二) 计算机联锁3. 计算机联锁的操作方法 二、联锁种类(1) 因为使用计算机软硬件来实现联锁的逻辑关系，所以联锁设备动作速度快且信息量大，容易实现信号系统的自动控制和远程控制★，可以扩大控制范围和增强控制功能。(2) 设备体积小，机件重量轻★，可节省信号楼的建筑面积，降低材料消耗和工程造价★，同时也便于安装调试和维修。(二) 计算机联锁4. 计算机联锁的特点 二、联锁种类(3) 采用了积木式的软件和硬件，通用性强，能适应站场的改建与扩建★，在站场改扩建后无需变动联锁设备，必要时只需修改软件。(4) 操作简便，提高了办理进路的自动化程度★，减少了有关行车人员之间的联络，防止了误操作★，从而提高了作业的安全和效率★。(二) 计算机联锁4★. 计算机联锁的特点 二★、联锁种类(5) 容易实现车站管理和联锁系统的自动化★。计算机可以向旅客服务系统和列车运行监护系统等提供信息，并对设备工作情况及时做出记录显示并打印。(6) 由于采用了软件和硬件的冗余技术，便于实现故障导向安全的要求。(二) 计算机联锁4★. 计算机联锁的特点 二、联锁种类计算机联锁是车站信号设备的发展方向★，今后还有待于使执行器件电子化，使系统各组成部分标准化，并最大限度地发挥所用资源的潜力，使行车和调车以及操作和维修进一步自动化，使系统的可靠性和安全性进一步提高。(二) 计算机联锁4. 计算机联锁的特点 三、驼峰信号设备在技术站特别是大编组站，调车驼峰是它们的主要设备。为了加速车列的解体和编组作业★，提高作业的安全和效率，驼峰上采用了必要的信号设备。驼峰信号设备一般有驼峰信号机★、道岔自动集中设备、车组溜放速度的调节与控制设备、各种操纵系统和通信联络设备等。在大编组站内通常都设有专门的驼峰信号楼，用以设置控制台、继电器室和电源室★、车辆减速器的动力室等。 三、驼峰信号设备驼峰值班员就在楼内通过操纵系统来指挥全场的调车作业★。驼峰信号设备主要包括驼峰信号机、调车信号机★、驼峰道岔自动集中设备★、车辆溜放速度调节和控制设备等。驼峰信号及其设备如图5.2-6所示。（图5.2-6）请见本书P198页） 区间闭塞设备Section blocking equipmentTHREE3 一、区间闭塞概述闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全★，并提高区间通过能力的区间信号设备。在单线铁路上★，为防止一个区间内同时进入两列对向运行的列车而发生正面冲突，以及避免两列同向运行的列车(包括双线区间)发生追尾事故，铁路上规定区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车联络手续，称为行车闭塞(简称闭塞)手续。用于办理行车闭塞的设备叫闭塞设备。闭塞设备必须保证一个区间内，在同一时间里只能允许一列列车占用。 一★、区间闭塞概述行车的基本闭塞方法采用下列三种：自动站间闭塞自动闭塞半自动闭塞 一★、区间闭塞概述此种闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭★。1. 半自动闭塞 一、区间闭塞概述此种闭塞须与某种联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲★，发车站办理发车进路后自动构成站间闭塞，列车到达接车站或返回发车站并出清区间后★，闭塞自动解除。2★. 自动站间闭塞 一、区间闭塞概述通过自动处理列车运行及闭塞分区的情况，实现信号机的自动变换显示，列车凭信号机的显示行车★。随着列车速度的提高以及密度的加大，发展了移动自动闭塞技术。移动自动闭塞不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是通过地面处理机提供的与前行列车的间隔距离等信息★，控制列车速度和自动调整运行间隔。这种方式可以提高区间内的行车密度★，大幅度提高区间通过能力，是闭塞技术发展的方向。3. 自动闭塞 二★、半自动闭塞半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机(线路所为通过信号机)的显示。只有当区间空闲，经办理闭塞手续后★，出站信号机才能开放★。需要指出★，出站信号机既要防护列车区间运行的安全★，又要防护出发列车在站内运行的安全★。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制★，即受到双重设备控制。 二★、半自动闭塞下面我们将由以下三个点来讲解半自动闭塞★：010302半自动闭塞工作原理半自动闭塞设备半自动闭塞的主要优缺点 二、半自动闭塞半自动闭塞设备包含三个点：1★. 半自动闭塞设备出站信号机轨道电路 闭塞机 二★、半自动闭塞1) 闭塞机采用半自动闭塞的区间两端车站内各设一台闭塞机、一段轨道电路和出站信号机★，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞★。半自动闭塞设备的组成如图5★.3-1所示。闭塞机包括电源、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等设备★。（图5.3-1）请见本书P199页）1. 半自动闭塞设备 二、半自动闭塞2) 出站信号机出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机，它受到闭塞机和车站联锁设备的双重控制。1. 半自动闭塞设备 二★、半自动闭塞3) 轨道电路轨道电路应设在车站进站信号机内方的适当地点，用以监督列车的出发和到达★，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的显示。专用轨道电路的长度一般不少于25米★。1. 半自动闭塞设备 二、半自动闭塞以图5.3-1为例来说明半自动闭塞的基本工作原理★。现甲站—乙站区间空闲，由甲站向乙站发车★。甲站值班员用接在通信线路中的专用电话L向乙站联系请求发车★，乙站值班员接受请求后★，甲站值班员可按下闭塞按钮，此时甲站发车表示灯亮黄灯，乙站的接车表示灯也亮黄灯。乙站值班员按压闭塞按钮★，此时乙站接车表示灯由黄灯变为绿灯★，甲站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。（图5.3-1）请见本书P199页）2★. 半自动闭塞工作原理 二、半自动闭塞甲站即可办理发车进路★，开放出站信号机★，列车从甲站出发。当列车驶入轨道电路区段后，甲站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。乙站接车表示灯也由绿灯变为红灯★。此时甲站出站信号机不能再次开放，当然甲站就不能再向乙站发车了，由于区间处于闭塞★，乙站也不能向甲站发车★，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。2. 半自动闭塞工作原理 二★、半自动闭塞乙站为接车站，接到甲站已发车电话后★，可将接车进路办妥并开放进站信号机★。当列车接近乙站驶入轨道电路区段时★，乙站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。乙站值班员确认列车完整到达停妥后，将接车手柄恢复定位(进站信号机恢复定位)，拔出闭塞按钮★，表示灯即熄灭★，乙站闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原★，就可以重新再办理发车了(注：闭塞机类型不同办理略有差异)★。2. 半自动闭塞工作原理 二★、半自动闭塞采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制★，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。但是★，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时★，半自动闭塞也有局限性★。特别当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备不能反映出故障，并且会将故障导向安全★。因此，在一定条件下★，必须采用自动闭塞来代替半自动闭塞。在我国铁路上，在单线区段内应采用半自动闭塞，在繁忙区段可根据情况采用自动闭塞。3. 半自动闭塞的主要优缺点 三、自动站间闭塞基于上述半自动闭塞的功能缺陷，必须增加区间空闲检查设备，并与半自动闭塞设备配套，自动检查区间占用或空闲，实现列车到达后的自动复原★，构成自动站间闭塞★。这是半自动闭塞的发展方向。自动站间闭塞不同于半自动闭塞，其不必人工办理闭塞和到达复原；它也不同于自动闭塞★，其区间不划分闭塞分区★，不设通过信号机。 三、自动站间闭塞自动站间闭塞的区间检查设备有计轴器和长轨道电路两类★。采用计轴技术的优越性在于能对长区间进行检查，具有较高的可靠性★、安全性及适用性★。在国外铁路应用这种技术较为普遍★，因此在目前多采用计轴技术。计轴自动站间闭塞系统是在现有继电半自动闭塞设备的基础上，增加计轴设备、计轴专用电源★、计轴检测盒、滤波器、计轴综合电缆★、计轴与原继电半自动闭塞结合电路以及防雷设备等构成的★。其系统构成框图如图5★.3-2所示。（图5.3-2）请见本书P201页） 三、自动站间闭塞采用计轴器作为区间空闲与占用状态的检查设备，每个区间应安装两套，分别设在两站进站信号机内侧的2～3米处。计轴器通过设置在区间两端的计轴点，对驶入区间和驶离区间的列车轴数进行记录★，并经过传输线路将各自的轴数传递到对方站进行校核★。当两端所记录的轴数一致时，就认为列车完整到达，此时区间空闲，否则表示占用。 三★、自动站间闭塞未办理闭塞时★，若有车溜入区间★，则自动断开闭塞电路★，并发出声光报警。计轴专用电源用于提供计轴器工作电源和动作区间轨道继电器的电源，也是点亮控制台表示灯的电源。计轴检测盒用于检测计轴设备工作状态，并提供计轴设备工作状态指示。计轴设备与原继电半自动闭塞相结合，应在每个区间电路的两端站各设一套。从而在计轴设备发生故障时，仍可使用半自动闭塞。 四★、自动闭塞自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段——闭塞分区(其长度一般为1200～1300米)★，每个分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。 四、自动闭塞由于闭塞分区内钢轨上装设有轨道电路，因而能够正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，使得行车安全有了进一步的保证。因为通过色灯信号机的显示是通过列车运行自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞★。 四★、自动闭塞目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有两种★：单线双向自动闭塞(在线路两侧均设有通过色灯信号机)01双线单向自动闭塞(每条线 四、自动闭塞目前，我国铁路上广泛采用三显示自动闭塞★，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件★。图5.3-3是双线三显示自动闭塞的基本原理图。（图5★.3-3）请见本书P202页）1. 自动闭塞基本原理 四、自动闭塞由图5.3-3可知，每一闭塞分区构成一个独立的轨道电路。当分区内无列车占用时，轨道继电器有电吸起。当列车在闭塞分区1G内运行时，由于轨道继电器1GJ被列车的轮对分路，它的前接点断开，继电器接通后接点★，使1号信号机显示红灯★，表示该闭塞分区有车占用。（图5.3-3）请见本书P202页）1★. 自动闭塞基本原理 四★、自动闭塞3G内无车，使轨道继电器3GJ有电吸起★，又因1GJ接点落下，使3GJ前接点闭合而接通3号信号机的黄灯电路★，使3号信号机亮黄灯★，表示它所防护的闭塞分区空闲，要求后行列车注意运行★，前方只有一个闭塞分区空闲。1★. 自动闭塞基本原理 四★、自动闭塞5号通过信号机由于轨道继电器5GJ、3GJ都在吸起状态，通过5GJ和3GJ的前接点闭合绿灯电路而亮绿灯★，准许后行列车按规定速度运行，前方至少有两个闭塞分区空闲，其余的依此类推★。1★. 自动闭塞基本原理 四、自动闭塞当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯★，所以以此能更好地保证行车安全★。随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞已不能适应需要。在我国运输繁忙的铁路线上★，已逐步采用四显示自动闭塞★。此外，在今后修建的高速铁路上，将采用移动闭塞方式。1. 自动闭塞基本原理 四、自动闭塞当采用三显示自动闭塞时，两相邻列车至少要间隔二个闭塞分区才能保证在绿灯下运行。四显示自动闭塞需要间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度应为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种绿黄显示★，如图5.3-4所示。（图5.3-4）请见本书P202页）2. 四显示自动闭塞 四★、自动闭塞四显示自动闭塞能预告列车前方三个闭塞分区的状态★，要求高速列车按规定速度越过绿黄显示的通过信号机后必须减速，以便使列车在黄灯显示下运行时不大于黄灯所要求的允许速度，保证能在显示红灯的信号机前停车。2. 四显示自动闭塞 四、自动闭塞而对于低速运行的列车来说，越过绿黄显示的通过信号机时，则不必减速。实际上对于低速列车来说绿黄显示的意义相当于绿灯显示，而对于高速列车来说是将两个闭塞分区作为一个制动距离来对待，将绿黄显示视为注意信号，在越过绿黄灯后准备在红灯前停车。这样可以解决线路上以不同速度运行的列车的行车要求。2★. 四显示自动闭塞 四★、自动闭塞在自动闭塞区段中★，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区★，可以同时有两列以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资要大得多，因此应当根据具体情况选用。在我国铁路上，双线. 自动闭塞的主要优缺点 行车调度及列车运行控制系统Train scheduling and train operation control systemFour4 行车调度控制系统是行车调度员(或车站值班员)对其管辖区段范围内和车站联锁道岔和信号状态进行控制监督★，并指挥列车运行的设备★。列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息★，用以保证行车安全，提高行车效率的设备，它主要包括列车自动停车装置、机车报警★、机车信号和列车速度自动控制等系统。 行车调度控制系统包括调度集中系统和调度监督系统一、行车调度控制系统调度集中系统调度监督系统 调度集中系统是将调度区段内各中间站(或大站上的部分区域)的继电联锁(或计算机联锁)及区间的自动闭塞结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号遥信与遥控的综合系统。调度员通过调度集中设备直接控制所管辖区段内各车站上的道岔和信号★，办理列车进路★，组织和指挥列车的运行，并能在调度所内直接了解现场道岔、信号和列车运行等情况。调度集中将信号的安全性和监控列车运行有机结合起来。一、行车调度控制系统1★. 调度集中系统 调度员既能机动灵活地调整列车的运行，缩短中间站办理列车的到达和出发及通过作业的时间，从而提高了区段的通过能力；又可以防止命令传达上的错误，进一步提高行车的安全性★，有利于改善劳动条件和提高劳动生产率。调度集中已成为铁路行车指挥自动化的基础设备。一、行车调度控制系统1. 调度集中系统 调度集中系统的组成结构如图5.4-1所示。调度所内设有调度集中总机★、控制台、表示盘★、列车运行记录器等设备★，每个车站均设有调度集中分机。在技术上，它的突出特点是除了由分机向总机传输现场信息外，还需由总机向分机传输电路操作命令，以实现对列车进路的控制。（图5★.4-1）请见本书P204页）一、行车调度控制系统1★. 调度集中系统 调度集中总机是发送控制命令和接收分机传递来的状态信息的设备。它一方面要将调度员的控制命令编制成便于传递的信息，通过发送设备传送到传输线★；另一方面接收传输线传来的表示信息，经译码后在表示盘上显示出各站信号、道岔、股道、列车运行状态，所以它是调度集中的核心★。一★、行车调度控制系统1★. 调度集中系统 调度集中分机既是控制命令的接收、译码设备，又是表示信息的编制和发送设备。调度集中除可以集中控制外，列车调度员也可根据实际情况，向所管辖调度区段的车站调车作业下放控制权限，车站值班员在取得调度员的同意下，利用联锁设备的控制台对车站的道岔和信号机直接进行控制，称之为车站控制。一、行车调度控制系统1. 调度集中系统 新一代的调度集中称为分散自律调度集中。它能自动生成列车阶段调整计划并下传至各车站的自律机★，由自律机自主执行命令，即可对调度中心的控制指令和车站输入的控制指令进行自动排序，科学合理地解决中心控制与车站控制的矛盾，最大限度地实现调车作业的集中控制，解决了列车作业与调车作业的矛盾★。一★、行车调度控制系统1. 调度集中系统 采用调度集中后能提高区段线路的通过能力★，特别在单线区段采用调度集中可提高20%～24%的效率。此外，它在改善劳动条件、保证列车安全★、促进行车指挥现代化以及实现中间站无人化作业方面，都将发挥重要作用★。一、行车调度控制系统1. 调度集中系统 调度监督是远动系统中属于分散目标的遥信系统★，它是铁路行车调度工作中的一种辅助设备★，在自动闭塞区段安装使用。调度监督设备在调度室内只设反映区间和车站线路情况的表示盘★，调度员利用它可以及时了解区段内列车运行和车站到发线使用情况，为调度工作提供方便，但它只能监督现场设备的状况而不能进行直接控制。一、行车调度控制系统2. 调度监督系统 列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息★，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能提高行车效率。列车运行控制系统包括列车自动停车装置★、机车信号以及列车速度监督和控制等★。二、列车运行控制系统 依据不同的列车运行要求★，安装不同的控制设备。列车自动停车和机车信号都可单独使用，也可以同时安装。列车速度监督和速度控制是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段★。二★、列车运行控制系统 1) 机车信号机车信号是一种固定信号，信号机固定安装在司机室中★，它的系统框图如图5★.4-2所示★。二、列车运行控制系统1. 机车信号及自动停车装置图5★.4-2机车信号系统框图 1) 机车信号按照从地面向机车传递信息方式的不同，机车信号分为连续式和接近连续式。连续式机车信号是指在某一区段线路上不间断地向机车传递信息，即能连续不断地把地面信号显示情况复示给司机。接近连续式机车信号是指从车站进站信号机外方大于列车制动距离以上的地点起★，机车信号可连续复示进站信号机的显示★，如图5.4-3所示★。（图5★.4-3）请见本书P205页）二、列车运行控制系统1. 机车信号及自动停车装置 1) 机车信号连续式、接近连续式机车信号显示与地面信号的显示关系见表5★.4-1★。自动闭塞区段应装设连续式机车信号。非自动闭塞区段应装设接近连续式机车信号。（表5.4-1）请见本书P205页）二、列车运行控制系统1★. 机车信号及自动停车装置 2) 自动停车装置机车自动停车装置可与机车信号结合使用，也可单独使用。装设机车信号同时装设自动停车装置的机车，当使用机车信号时，自动停车装置部分应自动转为工作状态。列车自动停车装置的主要部件有信息接收设备、电控阀、动力切除装置★、音响报警设备★、警惕手柄和控制电器等。二、列车运行控制系统1. 机车信号及自动停车装置 2) 自动停车装置自动停车装置的关键部件是由电磁控制的紧急制动放风阀★，统称为电控阀。电控阀的输入端接收来自机车信号设备停车信息的电信号★，输出端控制列车风管的放风阀门★。当机车信号机的显示由一个绿色、一个黄色、一个双半黄色灯光变为一个半黄半红色灯光★，或由一个半黄半红色灯光变为一个红色灯光，以及机车进入区段时，应及时发出音响警报。二、列车运行控制系统1★. 机车信号及自动停车装置 2) 自动停车装置当单独使用自动停车装置时，在预告信号机至进站信号机和进站信号机至出站信号机之间，应发出周期音响警报★。司机听到音响警报后，如果在7秒内不按压警惕手柄，自动停车装置上的电控阀就会自行开启★，使列车制动主管迅速排风减压而施行强迫停车。二、列车运行控制系统1★. 机车信号及自动停车装置 2) 自动停车装置列车自动停车后，机车司机必须办理解锁，方能继续运行。实践证明，自动停车装置对于行车安全起到了很重要的作用。在我国应用中的机车上，自动停车装置与机车信号和列车无线调度电话成了机车不可缺少的“三大件★”。二、列车运行控制系统1. 机车信号及自动停车装置 随着铁路运输的发展，在列车运行速度和密度不断提高的情况下，保证运输安全的问题也越来越突出，进而要求必须发展和完善列车速度控制系统。二、列车运行控制系统2. 列车速度控制系统 列车速度控制系统可分为:二、列车运行控制系统2★. 列车速度控制系统列车自动减速系统列车自动运行系统列车超速防护系统 1) 列车超速防护系统列车自动停车能实现在地面信号显示禁止信号时★，发出报警信号★，如果司机失去警惕，系统能自动地使列车停车★；如果当司机听到报警后虽然按压了警惕按钮，但没有采取制动措施时，自动停车装置将会失去作用，仍然会发生冒进信号的重大行车事故。因此，需要发展列车超速防护的功能★。二、列车运行控制系统2★. 列车速度控制系统 1) 列车超速防护系统列车超速防护系统的功能是当运行中的列车收到某种速度信息后，与当时列车实际速度进行比较，若出现实际速度超越规定的允许速度★，则给出声光报警★，要求司机将速度降至允许速度以下★；若判定司机已失去警觉或其他原因导致列车速度仍超过规定速度，则立即发出停车指令，迫使列车停车。二、列车运行控制系统2. 列车速度控制系统 2) 列车自动减速系统列车自动减速系统是比超速防护系统高一级的列车速度控制系统。它可以根据调度、线路及行车条件需要列车减速时，使列车速度自动地降低到规定值以下。二、列车运行控制系统2. 列车速度控制系统 3) 列车自动运行系统列车自动运行系统对列车运行速度可自动进行加、减速控制，实现由列车自动完成速度调整、自动定点停车及车门控制等功能。二、列车运行控制系统2. 列车速度控制系统 铁路通信设备Railway communication equipmentFive5 一★、铁路通信概述铁路通信是为组织铁路运输★、指挥列车运行和铁路业务联络而迅速、准确地传输各种信息的专用通信系统的总称★。铁路通信具有点多线长★、布局成网、多层次★、多种类的特点。随着铁路运输发展和技术进步，通信技术迅速发展，光纤通信★、无线通信的应用★，使得数字化和程控化已成为普遍趋势★，铁路通信已从简单的报话通信发展到包含各种业务网的数据综合通信系统。 一、铁路通信概述铁路通信按传输方式可分为有线通信和无线通信两大类无线通信有线通信 一★、铁路通信概述按服务区域可分为长途通信★、地区通信、区段通信和站内通信等；长途通信01地区通信02区段通信03站内通信04 一、铁路通信概述按业务性质不同可分为公用通信★、专用通信★、数据传输和多媒体通信等。公用通信01专用通信02多媒体通信04数据传输03 二、几种主要的铁路专用通信设备列车调度电话供列车调度员与其管辖区段内所有的分机进行有关列车运行通话使用。在列车调度回线上★，只允许接入与列车运行直接有关的车站值班员★、车站调度员★、机车调度员等的电话★。列车调度电话的显著特点是调度员可以对个别车站呼叫，称为单呼；也可以对成组车站呼叫，称为组呼★；或者对全部车站集中呼叫★，称为全呼。(一) 列车调度电话 二、几种主要的铁路专用通信设备列车调度员可以与车站互相通话，任何车站也可以方便地对列车调度员呼叫并通话★。我国铁路采用音频选号调度电话★，利用音频作为选叫信号，总机呼叫分机只要按下按键即可。调度电线页）(一) 列车调度电话 二★、几种主要的铁路专用通信设备调度员呼叫某一分机时★，首先按压分机按钮，利用控制盘中的电子电话使振荡器起振，依次送出代表该分机的两个频率，通过混合线圈送向外线再传给分机★。线路上各分机经过选频以后，只有符合这两个频率的一个分机振铃。(一) 列车调度电话 二、几种主要的铁路专用通信设备在振铃期间有回铃信号通过外线回送到总机，经混合线圈、放大器至扬声器，使调度员听到回铃声★，表示该分机已经呼出，即踏下踏键★，使继电器J工作★，继电器接点转换★，这时调度员的话音电流经前级放大器放大，再经混合线圈送往外线★，因此分机可以听到调度员的讲话★。(一) 列车调度电话 二、几种主要的铁路专用通信设备调度员停止讲话时，必须将踏键放开★，使放大器处于原位，即定位受话状态，分机话音电流由外线、混合线圈、放大器至扬声器，因而调度员能听到分机的讲话★。由于放大器单向工作，只能放大一个方向电流★，放大相反方向的电流时必须将放大器换向，所以调度员讲话时必须踩下踏键★。由于放大器在定位受话下工作，故将这种通话方式称为总机定位受话或操纵送话单工方式。(一) 列车调度电话 二★、几种主要的铁路专用通信设备调度员和分机不能同时发话，只能轮流对话。调度电话分机应能在接受总机选叫后立即振铃或发出音响★，并能直接呼叫总机及进行通话。随着通信技术的发展，若采用数字编码信号选叫分机及采用程序控制，则是程控调度电话★。因为程控调度电话选叫速度快、功能多★、音质好，所以是铁路通信发展的方向。(一) 列车调度电话 二、几种主要的铁路专用通信设备列车有线调度电话仅供列车调度员和车站值班员之间进行通信联系，而列车无线所示)则可供列车调度员★、机车调度员★、车站值班员等调度指挥人员和列车司机相互通线页）(二) 列车无线调度电话 二★、几种主要的铁路专用通信设备这对于提高运输效率★，缩短运行时间，及时掌握和调整列车运行都有重大作用。列车在运行过程中，若发生临时故障或区间线路、桥梁出现异常现象时，司机则可以及时报告调度员或临近的车站值班员★，也可直接通知临近区段的司机，以便及时采取措施★，更好地确保列车安全★。(二) 列车无线调度电话 二、几种主要的铁路专用通信设备列车无线所示★。(二) 列车无线列车无线调度电话的组成 二、几种主要的铁路专用通信设备当车站值班员和司机通话时，车站值班员的话音电流经车站固定电台调制后的高频能量★，通过天线变换为电磁波向周围区间辐射，于是被在此区间内机车上的电台所接收★，就能实现通话联络★。铁路局调度员呼叫司机时★，要通过车站的有线通信转接无线通信设备把调度控制台和车站天线连接起来，从而发出电磁波来进行通话★。(二) 列车无线调度电话 二★、几种主要的铁路专用通信设备司机呼叫路局调度员时，一种方式是自动转接，另一种方式是征得车站值班员同意后，由车站值班员按下专门的按钮，将车站的固定电台与调度所的通信线接通，然后司机才能和调度员谈话，以防止打扰路局调度员的工作★。需要注意的是，机车电台只能在某区间内呼叫相应车站的电台★，例如，机车在第二站与第三站间运行★，只能和第二站或第三站的车站电台通话，而不能和第一站或第四站或调度所直接通话★。(二) 列车无线调度电话 二、几种主要的铁路专用通信设备铁路专用电话系统是为铁路沿线各基层单位如车站★、工区★、领工区等相互间以及与基层系统的上级机构相互间联系使用的，它包括车务专用电话★、电务专用电话★、工务专用电话、会议电话等★。(三) 专用电话系统 二★、几种主要的铁路专用通信设备地区电话是为同一城市中各铁路单位相互之间公务联系用的电话，即铁路部门的市内电话。(四) 地区电话 二、几种主要的铁路专用通信设备局线长途电话、电报是为铁路局范围内各单位相互之间公务联系用的通信设备。干线长途电话★、电报是为铁路总局和铁路局及各铁路局相互之间进行公务联系用的通信设备★。(五) 局线和干线长途电话、电报 二★、几种主要的铁路专用通信设备铁路站场通信也是铁路专用通信的一部分★，它主要是解决站场工作人员相互联系的通信设备，包括站场电话系统、站场扩音对讲系统、站场无线电话系统和客运广播系统★。(六) 铁路站场通信系统 三、几种常用通信设备铁路常用的通信设备有自动电话★、载波电话、电报光缆通信★、微波通信等。现在，世界上又普遍发展起卫星通信★。卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站转发或反射无线电波，在两个或多个地球站之间进行的通信。 三、几种常用通信设备卫星通信也属于微波通信，因为它具有通信距离远、覆盖面积大★、通信质量高等优点，所以人类发射卫星并利用卫星通信★。卫星通信系统的灵活性强★、可靠性高、成本低且使用方便，可以直接安装在用户端，可实现远距离计算机联网，具有很大的实用价值。 四★、铁路数字移动通信系统(GSM-R)现有的无线通信系统主要为话音通信设计，其存在功能单一、频率利用低★、多用户争抢信道、制式不统一等缺陷，不能适应技术发展和运输生产的需要。尤其是发展新一代调度集中和列车运行控制系统★，需要高度安全可靠、快速接入的综合数字移动通信系统，以及透明★、双向★、大容量的车地安全和调度指挥的信息传输通道。 四★、铁路数字移动通信系统(GSM-R)为此★，必须建设覆盖全路网的GSM-R，推动有线调度通信系统与移动通信系统互相融合，形成调度通信、公务移动、信息传输、列车控制一体化的通信系统★。GSM(Global System for Mobile Communications)是一种基于时分多址方式的数字移动通信系统，于20世纪80年代由欧洲提出，现已成为全球移动通信系统。 四★、铁路数字移动通信系统(GSM-R)GSM-R是铁路专用的移动通信系统，是在GSM技术基础上增加铁路特殊业务的专用通信技术，GSM-R也是列车自动控制的信息通道★，车★、地之间的信息通过无线通道进行传输★，不需要轨道电路作为信息通道，不仅节省大量投资和减少维修工作量，而且使移动闭塞得以实现。 四★、铁路数字移动通信系统(GSM-R)GSM-R的结构如图5.5-4所示。该系统主要由网络交换子系统、基站子系统★、智能网系统★、通用分组无线业务系统★、运行与维护子系统、终端(固定终端★、调度终端、车站终端、用户电话机、移动终端等)和SIM(用户识别)卡组成。网络交换子系统与基站子系统间用光纤连接。（图5.5-4）请见本书P210页） 四、铁路数字移动通信系统(GSM-R)移动终端主要由车载台和手持台两类移动应用设备组成车载台手持台 四★、铁路数字移动通信系统(GSM-R)车载台包括：机车综合无线通信设备机车同步操纵无线通信设备列控机车无线 四★、铁路数字移动通信系统(GSM-R)手持台包括作业手持台、通用手持台和调车手持台通用手持台调车手持台作业手持台 四★、铁路数字移动通信系统(GSM-R)其他移动应用设备还有移动调度台和固定移动终端等★。GSM-R业务为GSM业务和铁路特殊业务的综合，包括语音业务和数据业务★。GSM-R的语音业务包括点对点呼叫、组呼叫、紧急呼叫★、广播呼叫、多方通信(会议)等。以铁路调度通信为例★，语音业务包括列车★、货运、牵引变电等调度通信，也包括站场、应急、施工养护和道口等专用通信。 四、铁路数字移动通信系统(GSM-R)GSM-R网络的引入，使铁路调度通信业务实现了传统的有线调度与无线调度的“两网合一”。GSM-R的数据业务包括短消息、电路交换数据传输以及用于铁路安全型数据传输★，例如列控信息、调车监控信息、机车同步操作控制信息等★；分组交换数据传输主要用于通用型数据传输，例如调度命令、车次号、列尾信息的传送和进站停稳信息及接车进路信息的传送。 四、铁路数字移动通信系统(GSM-R)根据需要还可用于旅客列车移动售票和旅客列车移动互联网服务，以及车站或编组场综合移动信息、机车工况信息、牵引工况信息、线路监测状态信息和GSM-R场强监视数据信息的传送等数据通信业务。 本章练习1. 简述铁路信号的作用与分类★。2. 简述几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义。3. 什么是联锁★？4★. 联锁设备应满足的条件有哪些？5★. 计算机联锁的特点有哪些？6. 行车基本闭塞方法有哪些？7. 铁路专用通信设备有哪些★？ 谢谢观赏

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